Nicht nur nach den Maßstäben der frühen 70er-Jahre ist die Suzuki GT750 ein wahres Monster: Als Superbike verdiente sie sich in den USA den klangvollen Namen „Le Mans“, in Erinnerung blieb vom ersten Großserien-Motorrad der Moderne mit Wasserkühlung vor allem sein martialischer Spitzname: Wasserbüffel! Im Oktober 1971 erblickte der Prototyp der Suzuki GT750 auf der 17. Tokyo Motor Show das Licht der Weltöffentlichkeit. Aufbauend auf der Suzuki T500, einer Zweitakt-Zweizylinder- Maschine mit 492 Kubik, spendierten die japanischen Ingenieure der Sports Tourer einen zusätzlichen Zylinder. Doch nicht nur ihre drei Brennräume mit nun insgesamt 739 Kubikzentimetern oder die ungewöhnliche drei-zu-vier Auspuffführung machten sie zu einem Hingucker. Was die GT750 so besonders machte, war ihre zu dieser Zeit einzigartige Wasserkühlung. Seit den Scott-Zweizylindern der 1920er- und 1930er-Jahre hatte sich schließlich kein Motorradfabrikant an die Produktion eines wassergekühlten Großserienmotorrades gewagt. gestatten, Wasserbüffel! Als logische Antwort auf die Vierzylinder-Honda CB750 von 1971 war die GT750, die auf dem nordamerikanischen Kontinent unter dem Namen „Le Mans“ verkauft wurde, groß in jeder Beziehung: 221 Zentimeter lang und 113 Zentimeter hoch, wog sie trocken stattliche 219 Kilogramm. Kein Wunder also, dass sie in den uSA liebevoll „Wasserbüffel“ genannt wurde. Doch auch „Wasserkessel“ in Großbritannien und die australische „Wasserflasche“ waren nur wenig schmeichelhafter. Aufgrund ihrer stattlichen Ausmaße wurde die Le Mans vielfach als Superbike gesehen. Obwohl ihre knapp 70 PS für stattliche 177 km/h Höchstgeschwindigkeit reichten, blieb sie im Grunde ihrer Konstruktion doch stets ein sportlicher Tourer mit guten Manieren – solange man sie nicht zu hart rannahm. Trommelbremse als Schwachstelle Das Fünfgang-Getriebe wurde von den Testern ihrer Zeit ebenso gelobt wie ihre Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten. Technisch auf dem neuesten Stand war auch das „Suzuki Recycle Injection System“ (SRIS), das Ölansammlungen am Boden des Kurbelwellenraums durch den Druckunterschied in den jeweiligen Spülkanal des benachbarten Zylinders zwang und so dem verbrannten Benzin-Öl-Gemisch beigemengt wurde. Das Resultat waren weniger Ölnebel in den Abgasen und ein verringerter Ölkonsum. Obwohl die meisten Motorräder dieses Kalibers damals schon Scheibenbremsen verbaut hatten, vertrauten die Suzuki Ingenieure vorne auf Duplextrommelbremsen. Mit 200 Millimeter Durchmesser und doppelten Bremsbelägen war diese zwar großzügig dimensioniert, blieb aber dennoch nur eine Trommelbremse. Feingeist unter den zweitaktern Bereits bei der GT750K besserte Suzuki 1973 jedoch nach und verpasste dem Büffel neben jeder Menge chromapplikationen auch 295mm große Doppelscheiben. Da kein anderer Hersteller zu dieser Zeit Doppelscheibenbremsen anbot, machte Suzuki den anfänglichen Nachteil zu einem erfolgreichen Marketingcoup. Während der folgenden Jahrgänge GT750L (1974), GT750M (’75), GT750A (’76) und GT750B (’77) änderte Suzuki mehrmals die Bodenfreiheit und erhöhte die Leistung per Mikumi-Gleichdruckvergaser auf 70 PS. Strengere Abgasnormen und die Vorstellung der Vierzylinder-Viertakt-Suzuki GS750 führten 1977 schließlich zum Ende der Le Mans. Doch auch 35 Jahre nach ihrem Produktionsstopp gilt die rund 70.000 mal verkaufte 750 GT als eines der kultiviertesten Zweitakt-Motorräder aller Zeiten. WayofLife 59
